Plan Territorial Metropolitano de Barcelona

abril 25, 2010 at 10:27 pm 1 comentario

Esta semana pasada, el 20 de abril, se aprobaba con carácter definitivo el Plan territorial Metropolitano de Barcelona. Tras el Plan Comarcal de 1953, el Plan provincial de 1959 y el Plan Director del Área Metropolitana de Barcelona de 1968, han pasado más de cuatro décadas hasta disponer de un nuevo instrumento de regional planning de la metrópolis barcelonesa. Ni el famoso Plan General Metropolitano de 1976, ni el fallido Plan de Ordenación de 1974 fueron documentos que llegaron a sentar unas bases de la región metropolitana. El Avance del PTMB de Serratosa, presentado en 1998 no pasó de ahí, a pesar de sus interesantes trabajos y propuestas. El actual plan llega en un contexto de crisis muy diferente de cómo se inició a redactar pero marca unas pautas en la ordenación del territorio metropolitano, cuyo resumen transcribo:

La Generalidad de Cataluña ha aprobado definitivamente el Plan Territorial Metropolitano de Barcelona, un territorio que reúne un 10% de la superficie de Cataluña y un 70% de la población. El ámbito metropolitano dispuesto así por primera vez, después de medio siglo de tentativas, de un instrumento de conjunto para ordenar su territorio.
Se trata de un instrumento básico que tiene como principales objetivos:
– Evitar la dispersión de la urbanización sobre el territorio y fomentar el desarrollo urbano de calidad, con pueblos y ciudades bien urbanizados, dotados de puestos de trabajo y servicios, y caracterizados por una alta cohesión social.
– Potenciar la actividad económica, la competitividad del territorio y satisfacer la demanda de vivienda con espacios equipados, conectados y eficientes que permitan dar respuesta a las necesidades de desarrollo de los próximos años.
– Preservar el patrimonio natural y agrario del paisaje conformando un sistema de espacios abiertos de más de 227.000 hectáreas, que dobla y conecta las áreas actualmente protegidas, para garantizar su funcionalidad ecológica.
– Potenciar el uso del transporte público a partir de la extensión y la mejora de la red ferroviaria con una nueva conexión entre Barcelona y el Vallès mediante el nuevo túnel ferroviario de Horta, un nuevo túnel de Cercanías en Barcelona, y actuaciones que superan la radialidad, como la línea Orbital ferroviaria o la nueva línea Castelldefels-Cornellà.
– Racionalizar las infraestructuras viarias y facilitar la utilización del transporte colectivo por carretera, con actuaciones como la interconexión entre el Baix Llobregat y el Vallès Oriental y occidental con la Ronda del Vallès, la mejora de vías básicas como el eje de la C-15 Garraf-Penedès, el de la C-59/B500 Vallès-Maresme con el túnel de la Conreria, o el de la C-17 Barcelona-Osona, así como la mejora de la red secundaria metropolitana y la incorporación de plataformas BUS-VAO.

Las características del marco físico de la región metropolitana y del patrimonio urbano heredado, las actuales dinámicas demográficas y económicas, el proceso de ocupación del territorio al que han dado paso y los previsibles escenarios de crecimiento para los próximos años plantean una serie de retos a los que el Plan da respuesta:
1. Garantizar la funcionalidad de los espacios abiertos: proteger nuevos espacios interconectados alrededor de las áreas ya protegidas y potenciar la continuidad de los espacios abiertos a lo largo de las cordilleras litoral y prelitoral. Garantizar la permanencia de áreas de alto valor agrario, como el cultivo de la viña en la llanura del Penedès y los espacios agroforestales del Vallès, y evitar la construcción en zonas con riesgos naturales.
2. Promover la urbanización de calidad frente a la ocupación extensiva del suelo: fomentar el desarrollo de tramas urbanas con unas densidades de población que reduzcan en lo posible el consumo innecesario de suelo.
3. Favorecer la ciudad compacta frente a la dispersión: evitar la proliferación de urbanizaciones aisladas y complementar los existentes en áreas más densas y de nueva centralidad.
4. Fomentar la ciudad compleja frente a la especialización funcional:
potenciar los usos del suelo donde convivan actividades residenciales y económicas.
5. Impulsar la ciudad cohesionada frente a la segregación social:
integrar las acciones urbanísticas con programas dirigidos a mejorar las condiciones de vida de la población, buscando la coordinación con otras administraciones.
6. Atender la demanda de vivienda: complementar la capacidad de construcción de vivienda que se desprende de los planes ya aprobados con el desarrollo de áreas urbanas estratégicas donde proceda.
7. Dotar de espacios e infraestructuras para la nueva actividad económica:
fomentar áreas de actividad económica con un alto nivel de equipamientos y conexión a la red de transporte; transformar áreas industriales en zonas mixtas con residencia, y atender las necesidades de infraestructuras de apoyo a la actividad económica y prever la localización de las infraestructuras aeroportuarias, portuarias, logísticas y de transporte terrestre.
8. Evaluar la disposición de los sectores urbanizables: potenciar los sectores contiguos a las tramas urbanas y cercanos a estaciones de ferrocarriles y reducir las áreas urbanizables previstas en el planeamiento pero poco desarrolladas que no cumplan estos requisitos.
9. Servir mejor las necesidades de movilidad: utilizar el planeamiento para limitar la urbanización alejada del transporte público; completar la actual estructura viaria, marcadamente radial, hasta configurar una malla que aumente la conectividad de los municipios periféricos, completar la red ferroviaria con nuevas líneas y intercambiadores, y dotarse de una red segregada para el transporte de mercancías de largo recorrido.
10. Superar las limitaciones de las infraestructuras de transporte: dotar de servicio las áreas que aún no disponen de infraestructura ferroviaria, complementar la actual estructura radial con la conexión en tren de los principales nodos de la segunda corona metropolitana y potenciar el transporte ferroviario de mercancías. Segregar los usos locales y de paso de la red viaria, complementar la radialidad con un trazado con forma de malla y garantizar la capilaridad de la red.

Para poder responder a estos retos, el nuevo Plan estructura sus directrices en tres sistemas de ordenación:
A. Espacios abiertos B. Sistema urbano C. Infraestructuras de movilidad

Entry filed under: urbanismo. Tags: .

Las escalas de la arquitectura City Building: Nine Planning Principles for the Twenty-First Century

1 comentario Add your own

  • 1. MikijCey2  |  mayo 11, 2010 a las 2:15 pm

    Nice thought. I like it. Appreciate your sharing

    Responder

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

Trackback this post  |  Subscribe to the comments via RSS Feed


abril 2010
L M X J V S D
« Mar   May »
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Archivos

Feeds


A %d blogueros les gusta esto: